O governo bateu o martelo pela concessão parcial à iniciativa privada dos cinco principais aeroportos de conexão e internacionais do País, informou na semana passada o ministro-chefe da Casa Civil, Antônio Palocci. Segundo ele, em reunião com o ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC) da Presidência, Wagner Bittencourt, a presidente Dilma Rousseff definiu os modelos para Cumbica (Guarulhos) e Viracopos (Campinas), em São Paulo, e Brasília. Continuam em estudo as opções para Confins (Belo Horizonte) e Antonio Carlos Jobim (Galeão, no Rio de Janeiro).
Segundo Palocci, a ideia é dividir a administração dos grandes terminais entre a estatal e o setor privado, para captar mais recursos, acelerar as obras e introduzir a competição no sistema. A concessão deverá ser feita por licitação, mediante pagamento ao governo (outorga). Os primeiros editais podem ser concluídos em maio. A concessão de aeroportos foi sistematicamente postergada no governo Lula. Nas últimas campanhas presidenciais, as privatizações foram duramente criticadas pelo PT.
Para Dilma, será impossível ampliar a capacidade de transporte de passageiros sem recursos privados. O governo corre contra o tempo para dar conta da maior demanda interna e da proximidade da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016. “Dilma acredita que a concessão para o setor privado é a única forma de enfrentar a deficiência da infraestrutura aeroportuária brasileira,” afirmou Palocci.
Para o coordenador do núcleo de logística e infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, a decisão mostra que “a voz da gestora falou mais alto. Enquanto em outras áreas da economia se percebe uma tendência à centralização nas mãos do Estado, na aviação a ideologia ficou de lado.” Segundo Palocci, os estudos do melhor modelo de concessão continuam para Confins e Galeão. “A presidente também pediu para que a Secretaria avance os estudos sobre Confins e Galeão, que são aeroportos prioritários. Portanto, cinco grandes aeroportos terão iniciativas de curto espaço de tempo em regime de concessão”, disse.
Segundo um interlocutor, Dilma descartou a construção do terceiro aeroporto de São Paulo. Além de problemas topográficos, Caieiras poderia competir com Viracopos e prejudicar os planos da presidente, que pretende transformá-lo em “um aeroporto do futuro, com espaço para ampliação”, segundo uma fonte. Por isso, Dilma defende que Viracopos seja controlado majoritariamente pelo governo.
Para Guarulhos, a joia da coroa dos 67 terminais administrados pela Infraero, responsável por metade das receitas com aluguel de áreas comerciais arrecadadas e 35% das taxas de embarque, os planos de concessão estão restritos à construção e exploração de novas áreas, como o terceiro terminal de passageiros. Dois terminais remotos (que servem apenas para embarque e desembarque, sem área de check-in e recolhimento de bagagens) também podem entrar no lance. Galeão será concedido mais por pressão política do governador do Rio, Sérgio Cabral, pois suas obras já estão em andamento. Uma nova reunião vai decidir os rumos do aeroporto do Rio e também de Confins. Entre junho e julho, seriam conhecidas as regras de Viracopos e, depois, as de Confins e Galeão. A concessão deverá ter prazo entre 20 e 25 anos.
Técnicos envolvidos nos trabalhos afirmam que o governo Dilma não quer acabar com a Infraero e vai adotar um modelo híbrido de administração aeroportuária, estatal e privada. A ideia é que a Infraero mantenha alguns terminais (alguns lucrativos, regionais e de fronteira), ficando com um total de 34. Os demais entrarão em regime de concessão parcial ou serão transferidos a governos e municípios que poderão fazer o mesmo. “É importante manter a Infraero, que será profissionalizada para um processo de abertura de capital no futuro”, explicou um técnico.
São Gonçalo do Amarante pode ser modelo para as licitações do Galeão e de Confins
O Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão) e o terminal de Confins (Belo Horizonte) deverão ser privatizados no sistema porteira fechada, ou seja, toda a estrutura passaria à iniciativa privada — nos mesmos moldes de São Gonçalo do Amarante (RN). Isso significa que, aprovada esta modelagem, a Infraero vai se retirar totalmente da operação do Galeão, que está sob sua administração desde a construção.
Os outros três terminais (Guarulhos, Viracopos e Brasília) serão repassados, numa espécie de “concessão administrativa”, em que os investidores serão remunerados pelo aluguel de áreas comerciais. Neste caso, as receitas operacionais (embarque, pouso e decolagem) serão arrecadadas pela Infraero. “É neste modelo de concessão administrativa que as equipes interministeriais estão trabalhando para Guarulhos, Viracopos e Brasília”, disse uma fonte envolvida nas discussões.
No caso do aeroporto de Guarulhos, por exemplo, onde o setor privado poderá construir apenas o terceiro terminal de passageiros, os técnicos estudam quanto tempo será necessário para que as receitas comerciais paguem o investimento realizado, ou se será preciso repassar ao investidor receitas com aluguel de lojas dos terminais já existentes. Em 2010, Guarulhos arrecadou R$ 275,7 milhões em receitas comerciais (35,78% do total). Já o aeroporto de Brasília levantou R$ 54,5 milhões com a locação de lojas (41,84%), segundo dados da Infraero.
Caso Galeão e Confins sejam integralmente repassados ao setor privado, proposta que a Secretaria de Aviação Civil levará à presidente Dilma Rousseff, os novos gestores farão os investimentos necessários e vão explorar o serviço, tendo como contrapartida as receitas operacionais (tarifas) e comerciais dos dois aeroportos, por um determinado período de tempo.
Segundo fontes da Infraero, no Galeão são necessários investimentos de R$ 350 milhões no terminal 2. Já em Confins é necessário construir um novo terminal de passageiros, além de expandir as áreas de pista e pátio, o que demandaria investir R$ 400 milhões.
A pressão dos governadores do Rio, Sérgio Cabral, e de Minas Gerais, Antonio Anastasia, é ingrediente a mais na decisão do governo de conceder integralmente os dois aeroportos ao setor privado. Segundo o secretário de Transporte do Rio, Júlio Lopes, essa medida é fundamental para aumentar a eficiência do Galeão. “Não tenho a menor dúvida de que o processo de concessão de todo o aeroporto vai gerar ganhos de escala em inúmeras áreas de operação”, disse o secretário, acrescentando que o terminal de cargas está com 65% da capacidade ociosa em função dos preços altos cobrados pela Infraero.
Exploração comercial de lojas dentro dos terminais é principal atrativo em concessão
A exploração comercial dos aeroportos, como o aluguel de lojas, pode ser o principal atrativo num modelo de concessão, segundo o consultor da McKinsey Arlindo Eira Filho. “A receita comercial nos outros países do mundo chega a ser a principal fonte de receita dentro de um aeroporto”, afirmou o consultor, que conduziu no ano passado um estudo sobre o setor aéreo a pedido do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes).
“Os melhores operadores aeroportuários chegam a ter 50% de sua receita vinda da exploração comercial. No Brasil, ela gira entre 20% e 25%”, diz. Segundo ele, no Brasil, cada passageiro consome entre ¤ 2 e ¤ 3 nos aeroportos, enquanto no exterior esse consumo chega a ¤ 14 por passageiro.
As concessões serão exclusivamente para as obras de ampliação dos terminais. O modelo de concessão prevê que a empresa vencedora da licitação execute as construções necessárias e, em contrapartida, explore comercialmente o aeroporto, com aluguel de lojas.
Segundo o consultor da McKinsey, nem todos os aeroportos são superavitários, mas é possível que o sistema aeroportuário do País como um todo tenha resultado positivo. Ele explica que há duas alternativas que podem ser seguidas pelo governo.
Uma delas é incluir num mesmo pacote os aeroportos lucrativos e os não lucrativos e repassá-los juntos para a iniciativa privada. A outra seria licitar a concessão apenas dos lucrativos e repassar o dinheiro obtido para os não lucrativos. “Posso transferir recursos via subsídios implícitos entre os aeroportos montando pacotes de aeroportos lucrativos e não lucrativos ou então pegar a receita adicional dos aeroportos mais lucrativos e transferir via transferência direta de receita de caixa para os não lucrativos”, explica Eira Filho.
Questionado sobre os riscos de a empresa vencedora da concessão depois de um tempo recorrer a empréstimos do governo sob alegação de que a operação não é viável financeiramente, Eira Filho admite que o “risco é intrínseco a qualquer atividade empresarial”. Para ele, “a modelagem econômica vai definir quais serão os riscos assumidos pelo governo e quais serão pela iniciativa privada”, afirmou. “Mas não me parece que esse é um risco grande. No aeroporto há monopólio comercial. A concorrência é entre os lojistas, mas toda receita operacional vai para o operador.”
Lotação enfrentada pelos passageiros superará previsão de estudos recentes
As estimativas são de que os aeroportos brasileiros deverão receber, em 2014, ano de realização da Copa do Mundo, 33 milhões a mais de passageiros do que o previsto inicialmente pelas companhias aéreas. Serão 225,7 milhões de passageiros, ante uma previsão inicial de 192,35 milhões.
A diferença equivale a mais de um Cumbica e meio, considerando a capacidade atual do maior aeroporto do País - localizado em Guarulhos (SP) -, de 20,5 milhões de passageiros. E mostra que muitas das obras de ampliação de capacidade previstas pela Infraero já estarão defasadas no momento em que forem inauguradas. Os números constam de um estudo feito pela Coppe, programa de pós-graduação em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), para o Snea, o Sindicato das Empresas Aéreas.
A Infraero não divulga dados globais de previsão de demanda. Mas em Guarulhos, por exemplo, a estatal planejou obras que elevarão a capacidade do aeroporto para 35 milhões de pessoas com base em uma previsão de demanda de 27,5 milhões para 2014. “O problema é que a previsão de demanda está defasada. Chegamos em 2010 com 26,7 milhões de passageiros em Guarulhos’’, diz o professor de transporte aéreo da Coppe Elton Fernandes, responsável pelo estudo.
Em Campinas, a Infraero prevê aumentar a capacidade para 11 milhões em 2014, com base em previsão de demanda de 6,6 milhões. Mas, em 2010, o aeroporto recebeu 5 milhões de passageiros. “Prevemos 9,5 milhões para Campinas em 2014. Mas, com o congestionamento em Guarulhos e Congonhas, pode aumentar ainda mais’’, diz Fernandes.
O setor de transporte aéreo vinha crescendo 9,2% ao ano, em média, desde 2003 até meados de 2009, quando o aumento médio anual passou para 23%. Por considerar o crescimento de 23% como conjuntural, a Coppe estabeleceu em 10,7% a taxa esperada para os próximos anos. Pela previsão anterior da Coppe/Snea, o País terminaria 2010 com um movimento de 145,4 milhões de passageiros nos 67 aeroportos administrados pela Infraero, mas foram transportados 154,3 milhões de passageiros.
O estudo dá a dimensão do aperto vivido pelos brasileiros nos aeroportos. Eles recebem 165 passageiros por m2 (número de passageiros/ano dividido pela área do terminal), enquanto na Europa a média é 143, e nos EUA, 127. As obras previstas deverão adicionar perto de 400 mil m2. Porém, com a nova previsão de demanda, o índice de aperto passaria para 171 passageiros por m2. O estudo sugere que, para que os aeroportos brasileiros se adaptem à média mundial, será necessário adicionar 366 mil m2 além das obras já previstas. Isso equivale a duas vezes a área atual dos terminais de Cumbica
(Fonte: Jornal do Comércio RS)
Segundo Palocci, a ideia é dividir a administração dos grandes terminais entre a estatal e o setor privado, para captar mais recursos, acelerar as obras e introduzir a competição no sistema. A concessão deverá ser feita por licitação, mediante pagamento ao governo (outorga). Os primeiros editais podem ser concluídos em maio. A concessão de aeroportos foi sistematicamente postergada no governo Lula. Nas últimas campanhas presidenciais, as privatizações foram duramente criticadas pelo PT.
Para Dilma, será impossível ampliar a capacidade de transporte de passageiros sem recursos privados. O governo corre contra o tempo para dar conta da maior demanda interna e da proximidade da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016. “Dilma acredita que a concessão para o setor privado é a única forma de enfrentar a deficiência da infraestrutura aeroportuária brasileira,” afirmou Palocci.
Para o coordenador do núcleo de logística e infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, a decisão mostra que “a voz da gestora falou mais alto. Enquanto em outras áreas da economia se percebe uma tendência à centralização nas mãos do Estado, na aviação a ideologia ficou de lado.” Segundo Palocci, os estudos do melhor modelo de concessão continuam para Confins e Galeão. “A presidente também pediu para que a Secretaria avance os estudos sobre Confins e Galeão, que são aeroportos prioritários. Portanto, cinco grandes aeroportos terão iniciativas de curto espaço de tempo em regime de concessão”, disse.
Segundo um interlocutor, Dilma descartou a construção do terceiro aeroporto de São Paulo. Além de problemas topográficos, Caieiras poderia competir com Viracopos e prejudicar os planos da presidente, que pretende transformá-lo em “um aeroporto do futuro, com espaço para ampliação”, segundo uma fonte. Por isso, Dilma defende que Viracopos seja controlado majoritariamente pelo governo.
Para Guarulhos, a joia da coroa dos 67 terminais administrados pela Infraero, responsável por metade das receitas com aluguel de áreas comerciais arrecadadas e 35% das taxas de embarque, os planos de concessão estão restritos à construção e exploração de novas áreas, como o terceiro terminal de passageiros. Dois terminais remotos (que servem apenas para embarque e desembarque, sem área de check-in e recolhimento de bagagens) também podem entrar no lance. Galeão será concedido mais por pressão política do governador do Rio, Sérgio Cabral, pois suas obras já estão em andamento. Uma nova reunião vai decidir os rumos do aeroporto do Rio e também de Confins. Entre junho e julho, seriam conhecidas as regras de Viracopos e, depois, as de Confins e Galeão. A concessão deverá ter prazo entre 20 e 25 anos.
Técnicos envolvidos nos trabalhos afirmam que o governo Dilma não quer acabar com a Infraero e vai adotar um modelo híbrido de administração aeroportuária, estatal e privada. A ideia é que a Infraero mantenha alguns terminais (alguns lucrativos, regionais e de fronteira), ficando com um total de 34. Os demais entrarão em regime de concessão parcial ou serão transferidos a governos e municípios que poderão fazer o mesmo. “É importante manter a Infraero, que será profissionalizada para um processo de abertura de capital no futuro”, explicou um técnico.
São Gonçalo do Amarante pode ser modelo para as licitações do Galeão e de Confins
O Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão) e o terminal de Confins (Belo Horizonte) deverão ser privatizados no sistema porteira fechada, ou seja, toda a estrutura passaria à iniciativa privada — nos mesmos moldes de São Gonçalo do Amarante (RN). Isso significa que, aprovada esta modelagem, a Infraero vai se retirar totalmente da operação do Galeão, que está sob sua administração desde a construção.
Os outros três terminais (Guarulhos, Viracopos e Brasília) serão repassados, numa espécie de “concessão administrativa”, em que os investidores serão remunerados pelo aluguel de áreas comerciais. Neste caso, as receitas operacionais (embarque, pouso e decolagem) serão arrecadadas pela Infraero. “É neste modelo de concessão administrativa que as equipes interministeriais estão trabalhando para Guarulhos, Viracopos e Brasília”, disse uma fonte envolvida nas discussões.
No caso do aeroporto de Guarulhos, por exemplo, onde o setor privado poderá construir apenas o terceiro terminal de passageiros, os técnicos estudam quanto tempo será necessário para que as receitas comerciais paguem o investimento realizado, ou se será preciso repassar ao investidor receitas com aluguel de lojas dos terminais já existentes. Em 2010, Guarulhos arrecadou R$ 275,7 milhões em receitas comerciais (35,78% do total). Já o aeroporto de Brasília levantou R$ 54,5 milhões com a locação de lojas (41,84%), segundo dados da Infraero.
Caso Galeão e Confins sejam integralmente repassados ao setor privado, proposta que a Secretaria de Aviação Civil levará à presidente Dilma Rousseff, os novos gestores farão os investimentos necessários e vão explorar o serviço, tendo como contrapartida as receitas operacionais (tarifas) e comerciais dos dois aeroportos, por um determinado período de tempo.
Segundo fontes da Infraero, no Galeão são necessários investimentos de R$ 350 milhões no terminal 2. Já em Confins é necessário construir um novo terminal de passageiros, além de expandir as áreas de pista e pátio, o que demandaria investir R$ 400 milhões.
A pressão dos governadores do Rio, Sérgio Cabral, e de Minas Gerais, Antonio Anastasia, é ingrediente a mais na decisão do governo de conceder integralmente os dois aeroportos ao setor privado. Segundo o secretário de Transporte do Rio, Júlio Lopes, essa medida é fundamental para aumentar a eficiência do Galeão. “Não tenho a menor dúvida de que o processo de concessão de todo o aeroporto vai gerar ganhos de escala em inúmeras áreas de operação”, disse o secretário, acrescentando que o terminal de cargas está com 65% da capacidade ociosa em função dos preços altos cobrados pela Infraero.
Exploração comercial de lojas dentro dos terminais é principal atrativo em concessão
A exploração comercial dos aeroportos, como o aluguel de lojas, pode ser o principal atrativo num modelo de concessão, segundo o consultor da McKinsey Arlindo Eira Filho. “A receita comercial nos outros países do mundo chega a ser a principal fonte de receita dentro de um aeroporto”, afirmou o consultor, que conduziu no ano passado um estudo sobre o setor aéreo a pedido do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes).
“Os melhores operadores aeroportuários chegam a ter 50% de sua receita vinda da exploração comercial. No Brasil, ela gira entre 20% e 25%”, diz. Segundo ele, no Brasil, cada passageiro consome entre ¤ 2 e ¤ 3 nos aeroportos, enquanto no exterior esse consumo chega a ¤ 14 por passageiro.
As concessões serão exclusivamente para as obras de ampliação dos terminais. O modelo de concessão prevê que a empresa vencedora da licitação execute as construções necessárias e, em contrapartida, explore comercialmente o aeroporto, com aluguel de lojas.
Segundo o consultor da McKinsey, nem todos os aeroportos são superavitários, mas é possível que o sistema aeroportuário do País como um todo tenha resultado positivo. Ele explica que há duas alternativas que podem ser seguidas pelo governo.
Uma delas é incluir num mesmo pacote os aeroportos lucrativos e os não lucrativos e repassá-los juntos para a iniciativa privada. A outra seria licitar a concessão apenas dos lucrativos e repassar o dinheiro obtido para os não lucrativos. “Posso transferir recursos via subsídios implícitos entre os aeroportos montando pacotes de aeroportos lucrativos e não lucrativos ou então pegar a receita adicional dos aeroportos mais lucrativos e transferir via transferência direta de receita de caixa para os não lucrativos”, explica Eira Filho.
Questionado sobre os riscos de a empresa vencedora da concessão depois de um tempo recorrer a empréstimos do governo sob alegação de que a operação não é viável financeiramente, Eira Filho admite que o “risco é intrínseco a qualquer atividade empresarial”. Para ele, “a modelagem econômica vai definir quais serão os riscos assumidos pelo governo e quais serão pela iniciativa privada”, afirmou. “Mas não me parece que esse é um risco grande. No aeroporto há monopólio comercial. A concorrência é entre os lojistas, mas toda receita operacional vai para o operador.”
Lotação enfrentada pelos passageiros superará previsão de estudos recentes
As estimativas são de que os aeroportos brasileiros deverão receber, em 2014, ano de realização da Copa do Mundo, 33 milhões a mais de passageiros do que o previsto inicialmente pelas companhias aéreas. Serão 225,7 milhões de passageiros, ante uma previsão inicial de 192,35 milhões.
A diferença equivale a mais de um Cumbica e meio, considerando a capacidade atual do maior aeroporto do País - localizado em Guarulhos (SP) -, de 20,5 milhões de passageiros. E mostra que muitas das obras de ampliação de capacidade previstas pela Infraero já estarão defasadas no momento em que forem inauguradas. Os números constam de um estudo feito pela Coppe, programa de pós-graduação em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), para o Snea, o Sindicato das Empresas Aéreas.
A Infraero não divulga dados globais de previsão de demanda. Mas em Guarulhos, por exemplo, a estatal planejou obras que elevarão a capacidade do aeroporto para 35 milhões de pessoas com base em uma previsão de demanda de 27,5 milhões para 2014. “O problema é que a previsão de demanda está defasada. Chegamos em 2010 com 26,7 milhões de passageiros em Guarulhos’’, diz o professor de transporte aéreo da Coppe Elton Fernandes, responsável pelo estudo.
Em Campinas, a Infraero prevê aumentar a capacidade para 11 milhões em 2014, com base em previsão de demanda de 6,6 milhões. Mas, em 2010, o aeroporto recebeu 5 milhões de passageiros. “Prevemos 9,5 milhões para Campinas em 2014. Mas, com o congestionamento em Guarulhos e Congonhas, pode aumentar ainda mais’’, diz Fernandes.
O setor de transporte aéreo vinha crescendo 9,2% ao ano, em média, desde 2003 até meados de 2009, quando o aumento médio anual passou para 23%. Por considerar o crescimento de 23% como conjuntural, a Coppe estabeleceu em 10,7% a taxa esperada para os próximos anos. Pela previsão anterior da Coppe/Snea, o País terminaria 2010 com um movimento de 145,4 milhões de passageiros nos 67 aeroportos administrados pela Infraero, mas foram transportados 154,3 milhões de passageiros.
O estudo dá a dimensão do aperto vivido pelos brasileiros nos aeroportos. Eles recebem 165 passageiros por m2 (número de passageiros/ano dividido pela área do terminal), enquanto na Europa a média é 143, e nos EUA, 127. As obras previstas deverão adicionar perto de 400 mil m2. Porém, com a nova previsão de demanda, o índice de aperto passaria para 171 passageiros por m2. O estudo sugere que, para que os aeroportos brasileiros se adaptem à média mundial, será necessário adicionar 366 mil m2 além das obras já previstas. Isso equivale a duas vezes a área atual dos terminais de Cumbica
(Fonte: Jornal do Comércio RS)
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