O
barateamento das passagens aéreas registrado nos últimos dez anos é uma onda
que está perdendo força porque os ganhos de eficiência que as companhias ainda
podem capturar para cortar custos estão limitados a um dígito, apontam
especialistas e executivos da área. Por isso, dizem essas fontes, a diferença
de preços existente hoje entre os tíquetes cobrados pelas companhias de baixo
custo e as tradicionais no mundo tende a se estabilizar, depois de ter recuado
30% desde 2004.
Estudo
da KPMG com dados levantados nos últimos sete anos em todo o mundo mostra que a
diferença entre os preços médios praticados pelas companhias aéreas
tradicionais e aquelas de baixo custo caiu de US$ 0,036 para US$ 0,025.
"Esse movimento foi resultado da agressiva racionalização e reestruturação
das empresas tradicionais, que tiveram que responder a ganhos de participação
de mercado das 'low cost airlines' [companhias de baixo custo]", diz o
sócio da KPMG no Brasil, Marcelo Gonçalves. "Mas existe uma clara
limitação para que essa diferença continue caindo. De um lado, as companhias
tradicionais estão chegando cada vez mais perto dos ganhos de eficiência que
permitem a elas cortar custos e baratear passagens sem perder as
características que as diferenciam das 'low cost'. Por outro lado, as 'low
cost' já têm por natureza uma estrutura enxuta e pouca margem de manobra para
ajustes", afirmou.
Segundo
dados da Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata, na sigla em
inglês) levantados com 61 companhias em todo o mundo, o preço médio da passagem
aérea medido em dólar por passageiro transportado por 1 quilômetro (US$/RTK)
cedeu de US$ 2,40 em 1970 para US$ 1,00 no ano 2000 e, depois, para US$ 0,90 em
2012.
Nesse
mesmo período, dados da Economática mostram que as empresas de baixo custo
tiveram índices de rentabilidade superiores aos registrados pelas companhias
aéreas tradicionais. Mas essa diferença também vem recuando. Nos Estados
Unidos, por exemplo, a margem líquida da Jetblue - criada pelo também acionista
da Azul, David Neeleman - que era de 10,41% em 2003, caiu a 2,57% em 2012. No
mesmo período, a margem da Delta, que era negativa em 5,8%, melhorou para 2,75%
positivos.
No
Brasil, a margem líquida da Gol em dólar caiu de 8% positivos em 2003 para
18,6% negativos em 2012. Já Latam cedeu de 5,15% positivos em 2003 para apenas
0,25% ano passado.
"A abertura dos céus, permitindo às companhias operarem em diferentes
mercados domésticos, iniciou o processo de barateamento, mas as 'low costs'
tiveram o papel de acelerar esse movimento", disse o consultor Fulvio Luiz
Delicato Filho, da Delicato Consultoria, que atende clientes como Gol e TAM.
Para
Gonçalves, da KPMG, o cenário mais provável para os próximos três anos é de uma
relativa estabilidade nessa diferença, em que as tarifas médias cobradas pelas
companhias de baixo custo e os valores praticados pelas tradicionais tendem a
manter essa distância. "As empresas aéreas têm uma margem menor de manobra
porque a estrutura de custos tem variáveis que fogem ao controle do gestor,
como tributos, preços de combustíveis e variação cambial", diz ele.
"São variáveis que podem ter flutuações mitigadas, mas não são totalmente
gerenciáveis."
Segundo
as companhias aéreas, o combustível representa entre 40% e 50% dos custos do
setor, enquanto tributos, isoladamente, podem atingir até 25% das despesas,
dependendo de cada mercado. "Há ganhos de eficiência possíveis, mas são
limitados", afirma Gonçalves.
O
consultor Fulvio Delicato estima em 10% a 12% os cortes de custos que podem ser
alcançados com ganhos de eficiência em processos de manutenção, por exemplo.
Nessa contas, os ajustes podem permitir uma redução de custos da ordem de 2% a
3% na despesa operacional geral de uma companhia aérea. "Mas como a margem
de ajuste é pequena, há uma tendência de que a diferença que existe hoje entre
as tarifas praticadas pelas low cost e as de bandeira [tradicionais] não mude
muito", diz o consultor que atende também a Embraer.
Os
especialistas ponderam que a convergência de preços nas tarifas praticadas no
Brasil foi mais intensa que no exterior por fatores locais. "Na Europa ou
nos Estados Unidos, a receita em moeda estrangeira ameniza o impacto que o
câmbio tem sobre uma empresa que opera no Brasil", afirma Delicato,
lembrando que a Gol, por exemplo, tem mais de 60% das despesas indexadas à
moeda estrangeira, mas menos de 10% das receitas registradas em dólar.
Carlos
Ebner, diretor da Iata no Brasil, levanta ainda o papel de variáveis como
combustíveis e tributos como fatores que tornam as companhias de baixo custo e
as tradicionais mais parecidas aqui no país. Ele diz que se a estrutura de
cálculo do querosene de aviação (QAV) no Brasil fosse semelhante à utilizada na
Europa, por exemplo, o combustível no país seria 17% mais barato.
A
Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) aponta que o movimento de
queda real e nominal nos preços das passagens ocorreu de forma homogênea no
setor. Segundo a entidade - que representa TAM, Gol, Azul e Avianca - apenas 7%
das passagens no Brasil custavam menos de R$ 200,00 em 2002. Hoje, mais de 30%
dos bilhetes custam menos que esse valor.
Nesse mesmo período, a margem líquida ("yield" médio) para
transportar um passageiro por um quilômetro caiu de R$ 0,80 para R$ 0,33 este
ano.
O
consultor Fulvio Delicato pondera ainda que as empresas de baixo custo
brasileiras guardam algumas diferenças em relação europeias e americanas.
"O consumidor brasileiro é menos receptivo a exigências mais duras",
afirma, citando como exemplos os limites rígidos para tamanhos de bagagens ou
multas para passageiros que não usam o check in eletrônico, usados pelas
estrangeiras. "Também não faz parte do modelo de negócios desse tipo de
companhia ter um centro de manutenção próprio", disse, referindo-se ao
recém-inaugurado centro da Gol em Confins (MG).
Mas
consultores e executivos de companhias aéreas ouvidos pelo Valor admitem que o processo de queda de tarifas no Brasil pode
ganhar um novo impulso se o plano de estímulo à aviação regional sair do papel.
O governo federal prevê investimentos de R$ 7,2 bilhões em cerca de 250
aeroportos para ampliar a malha de rotas no país. Para atender a esse plano, os
subsídios públicos poderão chegar a 50% dos custos de passagens e tarifas
aeroportuárias. "Há a possibilidade de entrada de companhias atuando
nessas rotas com tarifas que puxem a média para baixo", diz o sócio da
KPMG. Companhias aéreas como Avianca, Azul e TAM já expressaram o desejo de
atuar nesse nicho após o detalhamento do projeto pelo governo.
(Fonte : Jornal Valor
Econômico)
