Nem só da
reforma de estádios e ampliação de aeroportos é feita a preparação do Brasil
para os eventos esportivos internacionais como a Copa das Confederações em
2013, a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Outro desafio que ocupa
a atenção dos governos federal, estaduais e municipais das cidades-sede é o da
mobilidade urbana, ou seja, o planejamento para que as pessoas, turistas e a
população local possam se deslocar com tranquilidade pelas vias da cidade,
usando o transporte público ou particular. Segundo estimativa da Embratur
(Instituto Brasileiro de Turismo), serão 3,6 milhões de visitantes somente no
ano da Copa. Para especialistas, o país não tem adotado políticas satisfatórias
com relação ao trânsito para receber esse contingente de pessoas.
A
preparação das 12 cidades-sede para os eventos no que diz respeito à mobilidade
inclui ações como a execução de obras de infraestrutura viária; a implantação
no Rio de Janeiro e Recife do sistema BRT (bus
rapid transit), que consiste em corredores exclusivos para ônibus; a
instalação do trem elétrico monotrilho em São Paulo e Manaus e do VLT (veículo
leve sobre trilhos) em Brasília e Fortaleza; e a integração de terminais de
passageiros, entre outras medidas. No total, está previsto investimento de R$
10,9 bilhões em recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).
Além do
investimento em transporte coletivo e engenharia de tráfego, haverá a definição
de uma logística para a circulação dos turistas e moradores das sedes durante
os eventos, que ficará a cargo do Ministério da Justiça. O órgão criou
comissões de Segurança Pública estaduais para tratar do assunto. Elas se
reunirão, a partir deste mês, para discutir um plano de mobilidade urbana, a
ser concluído até o fim de setembro.
Na avaliação
de analistas, entretanto, tais iniciativas podem ser insuficientes para
garantir um trânsito tranquilo durante os eventos. Além de um possível atraso
na entrega das obras - no fim do ano passado, o TCU (Tribunal de Contas da
União) fez um alerta ao governo federal, pois somente 5% do valor destinado à
mobilidade havia sido executado - eles apontam a inadequação do modelo de
tráfego brasileiro à movimentação de pedestres, ciclistas e usuários de
transporte coletivo.
Para
Artur Morais, pesquisador em transporte na UnB (Universidade de Brasília),
historicamente as políticas de trânsito no país privilegiam motoristas em
detrimento de pedestres. "O modelo de mobilidade implantado em toda cidade
brasileira é baseado no carro, do qual se vê um excesso nas ruas. Investe-se
pouco em transporte público. Eu vejo as pessoas querendo fazer viadutos,
alargar vias. Na verdade, o que poderia de fato ajudar seriam ciclovias,
calçadas e um transporte coletivo melhor", sugeriu.
O
especialista em segurança de trânsito David Duarte, presidente do IST
(Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito), faz análise semelhante. Ele
destaca a insuficiência do transporte público das grandes cidades para a
população local, e prevê um funcionamento ainda mais deficiente com a chegada
dos visitantes. Para Duarte, as obras previstas para melhorar o transporte
público não serão suficientes para dar conta da demanda aumentada. "Vai
congestionar ainda mais. Vale lembrar que alguns desses visitantes,
principalmente os que vêm da Europa, estão habituados a um transporte público
de melhor qualidade e a um sistema que valoriza o pedestre e o ciclista",
alertou.
Um
dispositivo que facilitou a vida de quem que precisa andar a pé no Brasil foi a
obediência à faixa de pedestres, modelo segundo o qual o motorista freia para
dar passagem a caminhantes e ciclistas desmontados. Instituído em caráter
pioneiro em Brasília há 15 anos, hoje o sistema é copiado por algumas cidades
brasileiras e considerado um marco no respeito ao pedestre. Para Celso Luiz
Martins, autor do livro Código de Trânsito Brasileiro Comentado, trata-se de um
avanço. "Nós ainda não somos ótimos, mas o Brasil melhorou muito no
tratamento ao pedestre", comenta.
Martins
destaca, entretanto, que a faixa não é uma solução eficaz para as vias mais
movimentadas de grandes metrópoles, nem resolve o problema do pedestre no país.
"A travessia funciona onde não há grande fluxo de veículos. Em locais como
as avenidas Paulista (São Paulo) ou Rio Branco (Rio de Janeiro) não vai ser
bem-sucedida. Nesses casos, a forma de fazer os veículos pararem é instalar
focos de pedestres [semáforo específico para quem anda a pé]", disse. Ele
defende campanhas educativas e maior preparo dos agentes fiscalizadores como
principal maneira de mudar a realidade do trânsito no Brasil. "No nosso
país, a mobilidade é prejudicada principalmente pelo comportamento",
ressaltou.
A
reportagem da Agência Brasil entrou em contato com as administrações de quatro
das 12 cidades-sede da Copa de 2014 para saber mais detalhes sobre as ações de
mobilidade urbana em suas localidades. A SMTR (Secretaria Municipal de
Transporte do Rio de Janeiro) não deu retorno até o fechamento desta matéria, e
o Detran-DF (Departamento de Trânsito do Distrito Federal), em Brasília, disse
que apenas o governo federal poderia se pronunciar a respeito.
Amir
Schvartz, titular da Secretaria Extraordinária da Copa do Mundo em Recife,
disse que os preparativos na capital pernambucana incluem a construção da Via
Mangue, que deve melhorar o tráfego da zona sul da cidade; e dois corredores
exclusivos de ônibus. A previsão é que as modificações fiquem prontas entre
setembro e dezembro de 2013.
A
Secretaria Especial de Articulação para a Copa em São Paulo informou que cinco
obras viárias estão previstas para os arredores do estádio de Itaquera, onde
ocorrerão os jogos. Além disso, está em curso um estudo de tecnologia para
diminuir o período entre a chegada dos trens do metrô, possibilitando o
transporte de um número maior de passageiros.
(Fonte : Agência Brasil)