Até setembro de 2013, a expectativa é de que o Brasil se transforme em um canteiro de obras, com o início da construção de grande parte das obras de infraestrutura logística anunciadas em agosto para rodovias e ferrovias, pelo governo federal, e que agora devem começar a ser licitadas. O orçamento do pacote para os dois modais de transporte, que embala 22 projetos, soma R$ 133 bilhões, inclui 7,5 mil quilômetros de melhorias e construção de rodovias e mais 10 mil quilômetros de novas ferrovias. Está prevista, também, a construção do trem de alta velocidade (TAV), ao custo de mais R$ 33 bilhões, cujo edital deve ser lançado nos próximos dias. A eles soma-se também o conjunto de obras para modernização e ampliação da capacidade dos portos, anunciado ontem, de mais de R$ 54 bilhões. Em breve deve ser divulgado também um pacote para investimentos em aeroportos.
De acordo com o cronograma oficial, obras prioritárias em rodovias e ferrovias, orçadas em cerca de R$ 80 bilhões, deverão ser construídas em prazo de cinco anos. O restante, ou R$ 53 bilhões, tem prazo máximo de mais 15 anos para ser finalizado.
A novidade das iniciativas já anunciadas, dizem especialistas, são as alterações na modelagem de regulação das parcerias entre o próprio poder público federal e a iniciativa privada. Essas alterações marcariam uma mudança de rumo no equacionamento do setor de infraestrutura logística: a ampliação da participação das empresas privadas, via incentivo de investimentos, garantia de demanda, no caso das ferrovias, e atendimento a outras solicitações privadas específicas, para o setor aeroportuário.
"Sob o ponto de vista da regulação de base, não há coisa nova, à exceção do modal ferroviário", diz Alexandre Ditzel Faraco, sócio de Levy & Salomão Advogados e especialista em infraestrutura e regulação. As concessões rodoviárias continuarão tendo como amparo legal a Lei Geral de Concessões 8.987, de 1995, a mesma que deu respaldo para as concessões dos três aeroportos para a operação privada - Cumbica (SP), Viracopos (SP) e Brasília (DF), e que deve permanecer como base legal para os próximos editais desse modal. Da mesma forma, a Lei Geral dos Portos 8.630, de 1993, é a base para a operação e expansão do setor portuário.
"Para portos e aeroportos são esperadas modificações que devem aperfeiçoar os parâmetros regulatórios a fim de contemplar as necessidades de atração de investimentos", avalia Faraco. Ao mesmo tempo, diz, elas podem completar a regulação da operação logística para atender às necessidades dos usuários.
Não houve, explica Faraco, uma opção por privatização em substituição às concessões. Os modelos regulatórios seguem com os ativos nas mãos do poder público e a operação nas mãos de particulares. Até mesmo para o modal ferroviário, para o qual a regulação será bastante alterada em relação ao modelo das atuais 12 concessionárias, a previsão é de que o ativo ferroviário volte a ser do poder público. "Tudo indica que o modelo ferroviário para as novas construções seja inovador", afirma Faraco.
Para isso, já está definido o incentivo de financiamento pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a exemplo do que acontecerá nas rodovias, na proporção de até 80% do valor da obra, juro de 1%, carência de cinco anos, e prazo de até 25 anos.
Uma vez construídas, as vias ficariam sob responsabilidade das construtoras que, por sua vez, repassariam a capacidade de transporte delas para a Valec. A terceira figura do modelo, o operador ferroviário privado, ficaria responsável pelo repasse dessa capacidade de carga ao usuário final. Os operadores privados terão a garantia de recebimento do serviço, independentemente de haver demanda efetiva ou não. O governo, pelo que foi anunciado até agora, subsidiará a operação. A expectativa é de que haja uma redução de 30% no valor do frete ferroviário em relação ao praticado atualmente, tornando-o competitivo em relação ao modal rodoviário.
"O caminho de abertura ao setor privado é acertado, e tem potencial de acelerar o resgate das deficiências", diz Paulo Tarso Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. Embora faltem muitas definições na modelagem da relação entre empresas privadas e governo, Resende aposta em um cenário positivo, porque percebe a constituição de uma estrutura gestora competente, na figura da Empresa de Planejamento e Logística (EPL). "O gestor público precisa ter conhecimento e competência para fazer a interlocução com o setor privado", diz. "O maior desafio foi e continua sendo a agenda política: há planos muito bons já desenvolvidos, e é preciso que haja comprometimento maior com eles, ao invés de descartá-los em busca de outros", analisa.
Resende acredita que a taxa de retorno cogitada para as rodovias, a partir dos estudos que devem constar dos próximos editais, tem a capacidade de atrair investimentos. A taxa de retorno tanto da BR-040 - trecho de 936 km, entre o Distrito e Juiz de Fora/MG - como a BR- 116 - trecho de 816 km, divisa com a Bahia e Minas Gerais -, já divulgada, é de 5,5%. "O patamar é adequado, uma vez que o incentivo do BNDES para financiar grande parte das obras e as tarifas-teto conseguem deixar boa margem para investimentos", analisa.
Segundo cálculos da Fundação Dom Cabral, os valores de R$ 6,40 para cada uma das oito praças da BR-116, e R$ 4,20 em cada uma das onze praças da BR- 040, são três vezes maiores em relação aos que são praticados hoje nas concessões rodoviárias feitas em 2007. "O interesse do mercado é que testará se os valores são ideais ou não", diz, ressaltando que o ponto positivo é que o governo superou a visão de pedágio social. A menor tarifa continua sendo o critério para a vitória das concessões rodoviárias, mas os patamares em que elas foram fixadas fazem a diferença, acredita.
(Fonte : Jornal Valor Econômico)
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