BRASIL E UE VOLTAM A NEGOCIAR 'CÉUS ABERTOS' PARA RETIRAR LIMITES A VOOS

 

Sem alarde, o Brasil e a União Europeia tiraram da geladeira as negociações para um acordo de "céus abertos", retomando a ideia de liberalizar completamente o número de voos entre os dois lados do Atlântico. Os técnicos já reiniciaram formalmente as discussões e uma nova rodada de conversas está marcada para o dia 24 de fevereiro. Se houver avanços, um acordo ainda pode ser anunciado durante a reunião de cúpula Brasil-UE, embora o prazo apertado deixe os negociadores bastante cautelosos. A presidente Dilma Rousseff deve participar da reunião, em Bruxelas, programada para o fim do mês.

Hoje o Brasil tem acordos bilaterais no setor aéreo com 13 dos 28 sócios da UE. Sem esses acordos, não há direitos de tráfego entre dois países. Eles definem um número máximo de voos para as companhias de cada lado. As frequências alocadas para empresas de Portugal, França e Holanda já estão esgotadas ou à beira da saturação. Isso restringe a expansão das operações de aéreas como TAP, Air France e KLM em rotas envolvendo cidades brasileiras.

Uma alternativa adotada por algumas empresas tem sido usar aviões maiores nessas rotas, principalmente para Guarulhos (SP) e o Galeão (RJ), como forma de driblar a impossibilidade de criar novos voos. Em 2012, houve 5,81 milhões de passageiros nas ligações entre o Brasil e a Europa, com aumento de 4,5% sobre o ano anterior. A TAP lidera esse mercado: transporta 29% de todos os passageiros. A TAM, em segundo lugar, tem fatia de 22%.

Os acordos de "céus abertos" eliminam o limite de frequências para cada país. Havendo interesse das empresas e infraestrutura disponível, como espaço suficiente nos aeroportos, caem as barreiras para a implantação de novos voos. Não se mudam, no entanto, as restrições para que empresas estrangeiras façam voos domésticos (cabotagem).

A UE já assinou sete tratados do chamado "open skies" - com Estados Unidos, Canadá, Israel, Jordânia, Geórgia, Moldova e países dos Bálcãs (Sérvia, Bósnia e Montenegro). No caso do Brasil, a expectativa dos europeus é que haja uma liberalização completa do mercado entre cinco e dez anos. Enquanto isso, o limite de voos deve aumentar progressivamente. A medida seria válida para todos os 28 integrantes da UE, substituindo os acordos bilaterais que hoje estão em vigência.

As simulações da Comissão Europeia, órgão executivo da UE, indicam que o aumento da oferta de serviços, como resultado de um tratado de "céus abertos" com o Brasil, terá duas consequências positivas: reduções de tarifas que podem alcançar € 350 milhões e um acréscimo de 10% no volume anual de passageiros.

Do lado brasileiro, um processo de liberalização pode até agravar o déficit na balança de serviços, já que a TAM é a única companhia nacional a voar para a Europa e detém uma participação minoritária do mercado. Prevalece em Brasília, no entanto, uma visão de que esse efeito colateral é relativamente pequeno diante de potenciais benefícios como a queda de tarifas aos consumidores e o aumento da conectividade com grandes capitais europeias.

Em 2011, uma negociação entre o Brasil e a UE quase resultou em acordo, mas Dilma se recusou a assiná-lo. O texto final já estava pronto. Na última hora, durante uma cúpula anterior em Bruxelas, a presidente detectou problemas nos termos do tratado e determinou que ele fosse revisto.
Há duas mudanças importantes em relação às primeiras negociações. Uma delas é sobre o limite máximo de capital estrangeiro nas companhias aéreas brasileiras. Na versão anterior do acordo, que fracassou, o teto atual de 20% passava para 49% - desde que o capital fosse exclusivamente de origem europeia. Esse ponto deixou de ser objeto das discussões.
Outro ajuste tem a ver com o que se conhece, no jargão da aviação, como "quinta liberdade". É o direito de, nos voos que usam a Europa como escala, vender bilhetes no mercado local e embarcar passageiros europeus no meio do caminho para encher os aviões rumo a destinos ainda mais distantes. No passado, a Varig chegou a fazer voos para Amsterdam, com escala em Paris. Só que não podia embarcar nenhum passageiro na capital francesa.

O grande interesse do governo brasileiro, na realidade, é permitir que esse carregamento de passageiros possa ser feito em futuros voos com escala na Europa e que tenham a Ásia como destino final. Hoje, nenhuma companhia brasileira tem voos para destinos asiáticos, mas há uma avaliação de que esse é um dos grandes mercados para o futuro da aviação comercial. Por isso, o governo pretende garantir os direitos do Brasil à "quinta liberdade", nos países da UE.

Para tratar desse ponto específico, que estava fora do escopo inicial das discussões, a Comissão Europeia precisou obter um novo mandato negociador de seus sócios.

Desde 2009, à espera de um desfecho nessas negociações, o Brasil não amplia nenhum acordo bilateral com países europeus.

 

(Fonte : Jornal Valor Econômico)